Artículo de Francisco Cabrera Pablos. Autor del libro De un Puerto, una Ciudad: ingenieros y militares, arquitectos y marinos en las obras malagueñas
De la misma manera que que los ojos del eterno Aleixandre veían a esta ciudad de sus días marinos nacida en cada uno de sus geniales amaneceres, así la vemos nosotros, reinante bajo el cielo, sobre las aguas y frente a un mar que siendo muy suyo, también es muy nuestro. Un mar que a veces suspira y a veces brama, como tan magistralmente nos lo cantara en sus versos el poeta sevillano.
Siempre te ven mis ojos, ciudad de mis días marinos.
Colgada del imponente monte, apenas detenida
en tu vertical caída a las ondas azules,
pareces reinar bajo el cielo, sobre las aguas,
intermedia en los aires, como si una mano dichosa
te hubiera retenido, un momento de gloria,
antes de hundirte para siempre en las olas amantes.
Vicente Aleixandre.
Y así, sin duda, también la han visto los malagueños siglo a siglo y generación tras generación. Aquellos que aquí nacieron, vivieron, o quienes llegaron y se quedaron frente a su mar, a sus playas y a sus muelles; unos muelles que han escrito cada una de las páginas de su anchurosa y fecunda historia. Una historia enriquecedora y apasionada que surge, como la brisa marina, de los arcanos de las olas amantes.
Unos muelles primitivos en el comienzo de los tiempos, sumergidos en las mismas arenas de las playas, cuando las inquietas naves cananeas de las teocracias orientales surcaban estas aguas azules hasta llegar a las orillas de una incipiente Malaka. Unos avezados navegantes que llegaban con las bodegas de sus naves repletas de manufacturas cuidadosamente elaboradas. Unos marinos que también traían la escritura, el conocimiento y la civilización.
Un mundo luego el de aquellos griegos de aquellas polis, que navegando hasta los confines del Mediterráneo entonces conocido nos dejaron el amor por la medida, la proporción y la belleza, mientras sus almas buscaban afanosamente, sobre todo y por encima de todo, la sabiduría. Y Roma, después Roma, siempre Roma, la eterna Roma.
Fue Málaga un producto de la mar, sin que pueda entenderse aquella sin la existencia de esta. Gozando de una privilegiada situación geopolítica; tan cerca del Estrecho y de las plazas norteafricanas que en todo momento marcaron nuestra historia.
Una historia milenaria de luces y de sombras que giró, desde el principio de los tiempos, en torno a los azules mediterráneos en donde se desarrollaba un tráfico fecundo y generador de riqueza. Los fenicios al principio, griegos y romanos después, bizantinos más tarde y, por último, el islam hicieron de nuestros horizontes marinos un lugar de encuentro, de comercio y de vida.
Aquí llegaban durante siglos naves procedentes de Roma, luego de Túnez, Orán, Trípoli y Alejandría, o bien barcos sicilianos cargados de un trigo tan es caso siempre en estas tierras; de Marsella, Venecia, Génova, Palermo y Mesina traían especias, telas, sedas y objetos suntuarios; maderas y paños de los fríos puertos del norte; armas, manteca, anchovas y bacalao y cuantas cosas más se precisaban a lo largo y a lo ancho de todo el hinterland malagueño.
Unas naves amigas que cargaban para sus viajes de retorno las almendras, los higos, el aceite, los cítricos, la grana, la seda y sobre todo y por encima de todo la pasa y el vino. Productos de una tierra generosa, responsables de un activo mercadeo que permitió a la Corona, con los impuestos que generaba, levantar la Catedral, erigir baluartes, arreglar los caminos o construir un puerto. Un puerto largo en el tiempo, complejo en la técnica y costoso en los recursos que precisaba.
Nace un Puerto en esta Marina
Y siendo esta su historia, no nos es posible detenernos en el análisis de épocas tan remotas como las mencionadas, si bien debemos al menos mencionar que ya en 1491, con la guerra de Granada aún por terminar, el Ayuntamiento de Málaga dirigió un escrito a los Católicos Reyes solicitándoles la construcción de un muelle en esta marina. Los monarcas respondieron con un lacónico “que por agora … no se entienda desto”. El fondeadero entonces existente, no alcanzaba más allá de un artesanal malecón de la época musulmana.
Hubo que esperar mucho tiempo hasta que -tras el fracasado intento de un ingeniero vasco llamado Juan de Guilisasti de construir un muelle delante de la Puerta del Mar-, Felipe II aprobó en 1587 el proyecto del ingeniero de origen italiano Fabio Bursoto. El 3 de enero del año siguiente y a los pies de Gibralfaro “se echó la primera piedra santificada con la bendición y oraciones del Obispo que se halló presente a esta solemnidad, con los clérigos de su Iglesia y la Justicia y Regimiento, con gran regocijo y contentamiento general de todo el pueblo…”.
La construcción del puerto de Málaga requirió desde siempre el interés de la Corona por razones absolutamente indiscutibles: sus aspectos comerciales que nacían y nacen del tráfico portuario, connotaciones militares por su situación geoestratégica tan cerca del Estrecho y de las plazas norteafricanas, cuestiones sanitarias (no en vano la mayoría de las enfermedades infectocontagiosas que entraron en esta ciudad lo hicieron a través de naves con marineros portadores de diferentes patologías) y también urbanísticas, con la continua cesión de terrenos a la ciudad en sus zonas de muelles, como es el caso entre otros de la Alameda o del parque malagueño.
Es la imagen con la que iniciamos estas líneas, conservada en la Biblioteca Albertina de Bruselas, una litografía muy precisa y estéticamente extraordinaria de cómo estaba esta bahía y la ciudad malacitana en aquellos lejanos años de las primeras décadas del siglo XVIII.
Los proyectos del siglo XVIII
Al término de la guerra de Sucesión entre Felipe de Anjou y el Archiduque Carlos de Austria, el nuevo monarca decidió retomar la continuación de las obras públicas en general y las portuarias en particular largo tiempo paralizadas por el conflicto sucesorio, tanto en la España peninsular como en varios puertos de Hispanoamérica.
En el caso de las instalaciones malagueñas, Felipe V destinó a estos muelles al ingeniero militar de origen flamenco Bartolomé Thurus, quien realizó un proyecto en 1717. En él, el citado coronel proponía un recinto cerrado, prolongando y enfrentando ambos muelles a levante y poniente, con la finalidad de impedir que las arenas aluviales del cercano Guadalmedina penetraran en el interior de las instalaciones levantando sus fondos y haciendo imposible el atraque de los buques como hasta entonces venía sucediendo. Naturalmente la envergadura de la propuesta hacía que el presupuesto resultara muy caro y que necesariamente las obras habrían de prolongarse por espacio de muchos años.
Además, el ingeniero acometió una serie de fortificaciones en las instalaciones portuarias que protegiesen a la dársena de un ataque enemigo. En este punto, conviene no olvidar que el 4 de agosto de 1704 se había perdido durante la guerra de Sucesión ya mencionada la plaza gibraltareña, tras el ataque de una armada angloholandesa dirigida por el almirante Rooke y comandada por el holandés Callenburgh; y la proximidad de la ciudad malagueña a una base británica hacía aconsejable el refuerzo de las fortificaciones de toda esta costa.
El escaso avance de las obras durante aquellos años y la propia muerte del citado Thurus aconsejó al monarca el envío del más prestigioso ingeniero del momento: Jorge Próspero de Verbom, el cual, tras estudiar el proyecto en curso, aconsejó un puerto abierto prolongando solo el dique de levante y suspendiendo la continuación de las obras que estaban en curso en el de poniente. Opinaba en su propuesta que la acción del mar extraería los depósitos aluviales lo mismo que los introducía, además de ser un proyecto el suyo sustancialmente más barato y temporalmente más aconsejable. Felipe V lo aprobó en 1726 y fue este el que estuvo en vigor hasta muy avanzado el siglo XIX.
Continuando con nuestro relato, las obras portuarias prosiguieron durante lo que quedaba del siglo Ilustrado con una irregular intensidad y casi siempre motivadas por la falta de fondo que en algunos momento llevaron las instalaciones a estar muy cerca de la profundidad de cierre.
En tiempos de Carlos III los proyectos se retomaron de nuevo intentando acabar con el tradicional y constante problema de los “aterramientos” o como diríamos hoy de una escasa profundidad que tanto dificultaba el tráfico de las naves.
Dos son las propuestas más importantes bajo el reinado de Carlos III: la del ingeniero militar Joaquín de Villanova y la del capitán de navío Julián Sánchez Bort. El primero proponía unas instalaciones abiertas al igual que hiciera el marqués de Verbóm. El segundo opinaba lo contrario, con un gravísimo error de cálculo además, al proyectar un recinto cerrado pero con la bocana enfrentada hacia el SE, que de haberse construido habría inutilizado las instalaciones en la primera tormenta de levante. Desde luego, el levantamiento de fondos proseguía entonces a pesar del constante trabajo de los pontones de extracción de fangos, ya que en un solo temporal se podían introducir en el interior de las instalaciones tantos depósitos como se habían sacado durante meses de trabajo.
En lo que quedaba de siglo las obras prosiguieron con desigual resultado, siendo una de las cuestiones más importantes de este periodo en el aspecto urbanístico el nacimiento de la malagueña Alameda, delante de la Puerta del Mar y en los terrenos portuarios que la dinámica litoral de sedimentos marinos y los depósitos aluviales habían ido creando a lo largo de los años.
El siglo XIX: un puerto y su tiempo
La difícil situación política, económica y social de nuestro país en el primer tercio del siglo XIX, con la Guerra de la Independencia y la complicada historia posterior, llevó a las infraestructuras portuarias a una práctica paralización. Sin embargo, gracias a un ingeniero naval de la profesionalidad de Joaquín María Pery y Guzmán los muelles continuaron operativos, tras ser nombrado director del puerto y del Colegio de San Telmo, aumentándose la profundidad de la dársena y construyéndose la Farola malagueña en 1817.
A lo largo de la primera mitad del XIX centenares de naves atracaban todos los años en nuestro puerto exportando los productos de la tierra y de los talleres y fábricas malagueñas de los Heredia, los Loring, los Larios, …. En sus retornos desde los puertos de Asia, América y Europa traían mercaderías de toda clase, entre las que merecen destacarse muchas de las plantas exóticas que hoy pueblan La Concepción, San José, La Cónsula o los numerosos jardines de nuestra ciudad.
No obstante, la tradicional falta de fondo llevó a las instalaciones malacitanas en más de una ocasión a estar muy próxima a lo que los ingenieros denominan la “profundidad de cierre” ya aludida; esto es la imposibilidad de mantener abiertas las infraestructuras portuarias.
Por eso, tras la creación de la Junta del Puerto de Málaga en el mes de mayo de 1874 los nuevos responsables de la corporación acometieron unas propuestas mucho más ambiciosas. La más importante de ellas fue encomendar al ingeniero de Caminos Rafael Yagüe y Buil la preparación de un proyecto de ampliación que resolviera definitivamente el problema de la falta de fondo. Puesto Yagüe a la tarea, el expediente se firmó en diciembre de 1876, siendo aprobado tras los trámites oportunos por el Ministerio correspondiente y comenzando las obras el día 8 de julio de 1880.
Al fin, tras no pocos trámites y dificultades, la patente y perentoria necesidad de contar con unos muelles que permitiesen la rápida y cómoda carga y descarga de los buques se plasmó en una realidad el 2 de agosto de 1897, cuando finalizaron las ampliaciones proyectadas por el ingeniero citado junto a otros que le sucedieron. La intervención del insigne malagueño Cánovas del Castillo fue decisiva en la ejecución de este proyecto portuario.
Los trabajos, terminados como decimos en 1897, permitieron, también gracias a la intervención de Cánovas, el nacimiento del Parque de Málaga sobre los terrenos que con la construcción de los nuevos muelles se habían ganado al mar.
El largo camino hacia el siglo XXI
La crisis finisecular del siglo XIX (la aparición de la plaga de la filoxera, la descapitalización de la industria de las ferrerías y la pérdida del comercio con las provincias americanas) motivó que el Puerto de Málaga disminuyera su tráfico comercial de forma notable en los inicios de la siguiente centuria: con la excepción de las Guerras Mundiales, en las cuales la neutralidad de España propició un cierto relanzamiento del movimiento portuario. La Guerra Civil de 1936-39 en nuestro país no hizo sino agravar la preocupante situación de las instalaciones.
Tras la contienda, el periodo autárquico disminuyó la actividad prácticamente al mínimo, hasta que a finales de los cincuenta y comienzos de los sesenta el inicio del turismo propició una paulatina y progresiva recuperación económica en todo el hinterland malacitano.
El tráfico de crudos para el oleoducto Málaga-Puertollano fue otro elemento extraordinariamente dinamizador de la actividad portuaria, hasta que en el año 2000 entraba en la dársena el último petrolero al trasladarse dicho tráfico a otras dársenas.
En los años setenta el tráfico en los grandes puertos comerciales del mundo ya se realizaba a través de contenedores que abarataban los costos y agilizaban el comercio y la descarga de mercancías.
Sin embargo, en estos muelles hubo que esperar hasta la redacción y aprobación del Plan Especial del Puerto de Málaga en 1997. Era entonces presidente de aquella Junta el recordado Francisco Merino Ruiz de Gordejuela, que recogió en el nuevo proyecto las reformas precisas para así atender las demandas de comerciantes, de navieros y de las propias autoridades portuarias.
En estos últimos años, el muelle de contenedores y la llegada de cruceros han supuesto un elemento dinamizador extraordinario de la economía malagueña, hasta el extremo de que hoy suponen a este puerto los ingresos más importantes de sus ejercicios económicos.
Hoy en día, el nuevo puerto abierto a la ciudad sigue constituyendo la infraestructura más importante con la que contamos los malagueños. Y sus enormes potencialidades geoestratégicas, económicas, comerciales y culturales constituyen un elemento primordial en su desarrollo. Como hace tres mil años, cuando las inquietas naves fenicias surcaban estas aguas a la búsqueda de nuevos mercados y haciendo de Málaga la ciudad cosmopolita y marinera que fue y que, aún hoy, sigue siendo después de tantos siglos.
En resumen, hemos analizado con la brevedad que lógicamente exige este medio lo que aquí hicieron durante generaciones los profesionales de la ingeniería militar, los hidráulicos de la Armada, los arquitectos y los ingenieros de Caminos. Unos profesionales que año a año y proyecto a proyecto, emplearon sus mejores conocimientos, sus vidas y a veces hasta sus haciendas para hacer unas instalaciones seguras y capaces: un puerto motor, entonces como hoy, del desarrollo económico de la ciudad y de su hinterland. A todos ellos también, por qué no, están dedicadas estas líneas.
En definitiva, nos hemos acercado a una realidad histórica indiscutible: esto es, el cuándo, el cómo y de qué manera DE UN PUERTO, NACIÓ UNA CIUDAD.
