El estudiante de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), Antoni Pellicer Merino, ha concluido su grado en Arquitectura Naval e Ingeniería de Sistemas Marinos diseñando un carguero propulsado con un combustible ‘verde’ de origen renovable que está siendo ya testado por empresas armadoras de buques e incluso por la industria automovilística como alternativa sostenible por sus nulas emisiones de CO2.
El ya arquitecto naval e ingeniero de sistemas marinos por la UPCT, natural de Gandía y quien actualmente trabaja para una naviera en Denia, ha diseñado un buque gasero capaz de transportar 80.000 toneladas a una velocidad de 22 nudos, con una eslora de 280 metros y una potencia de 46.600 kilovatios. El trabajo incluye un extenso estudio del tipo de motorización que requeriría el carguero, optando por un sistema diésel-eléctrico y un vaporizador de amoniaco para alimentar a la planta propulsora del buque.
Cuál es el nuevo combustible verde para navegación
El combustible verde que por el que se interesan navieras e impulsa el buque diseñado por este estudiante de la UPCT es el amoníaco, que «se puede producir de manera sostenible y tiene la ventaja, frente al hidrógeno, de que puede ser transportado en condiciones más favorables”, explica el estudiante en su Trabajo Final de Grado.
El amoníaco en su estado líquido a -33 ºC tiene una mayor energía volumétrica que el hidrógeno líquido, que necesita temperaturas -253 ºC, con un elevado gasto energético para este almacenamiento criogénico. Además, comparando la producción, almacenamiento y distribución, el amoniaco verde es más barato que el hidrogeno verde, resalta el TFG, que ha sido dirigido por Juan Pedro Luna Abad.
En qué aventaja este combustible sostenible al hidrógeno
“El amoníaco se puede producir de manera sostenible y tiene la ventaja, frente al hidrógeno, de que puede ser transportado en condiciones más favorables”, explica el estudiante en su Trabajo Final de Grado, en el que indica el amoníaco en su estado líquido a -33 ºC tiene una mayor energía volumétrica que el hidrógeno líquido, que necesita temperaturas -253 ºC, con un elevado gasto energético para este almacenamiento criogénico. Además, comparando la producción, almacenamiento y distribución, el amoníaco verde es más barato que el hidrogeno verde, resalta el TFG, que ha sido dirigido por Juan Pedro Luna Abad.
El ciclo de combustión Diésel se ha escogido porque emitiría menos óxido nitroso que con un ciclo Otto. “Afortunadamente existe la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction) que permite limpiar los gases de escape de estos subproductos tóxicos”, añade el autor del TFG.
“Las empresas necesitan que los motores de amoniaco ofrezcan los mismos niveles de potencia y volumen que un motor tradicional para que sea una alternativa real para los armadores”, subraya el trabajo. El alumno estudió tanto la seguridad, como la versatilidad y el coste de la cámara de máquinas del buque.
El trabajo define los peligros tanto intrínsecos como operativos del amoniaco, que ha de ser almacenado a baja temperatura y alta presión en tanques especializados dado que es tóxico y corrosivo, así como el material de seguridad para hacer frente a estos riesgos y las técnicas para atajar posibles incidentes. Recoge una serie de dispositivos y técnicas para la detección de fugas y accidentes, además de los trajes y mascarillas de protección del personal que se exponga al químico.
