Los camiones propulsados por gas natural licuado son un callejón sin salida para la reducción de emisiones y generan más partículas cancerígenas
Según nuevas pruebas independientes, los camiones propulsados por gas natural licuado (GNL) no son mejores para el clima que los diésel convencionales y contaminan el aire mucho más de lo que afirman los fabricantes. Transport & Environment (T&E), organización que encargó las pruebas en carretera, y ECODES sostienen que los legisladores solo deberían apoyar los camiones de cero emisiones como los eléctricos a batería.
En este sentido, reclaman también que se excluyan las estaciones de suministro de gas de los objetivos de infraestructura de combustible de la UE y piden al Gobierno español y a los gobiernos autonómicos que no destinen dinero de los fondos de recuperación a promover el uso del gas en el sector del transporte.
El análisis muestra que el camión a gas S-Way de Iveco emite un 13,4% más de gases de efecto invernadero que su modelo diésel Stralis en una perspectiva a 20 años. Dado que el metano tiene un potencial de calentamiento atmosférico mucho mayor que el CO2, fomentando esta tecnología se estaría yendo en contra de lo advertido por el reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, de Naciones Unidas), que afirma que su rápida reducción es crucial para evitar aumentos catastróficos de la temperatura del planeta.
Por otro lado, el ahorro de emisiones en el tubo de escape del camión a gas es insignificante, según las investigaciones de la Universidad Técnica de Graz, que realizó las pruebas para CO2, metano y óxido nitroso en el tubo de escape. T&E analizó el venteo de metano y las emisiones en los procesos de exploración y producción del gas natural. En una perspectiva a 100 años, cuando el metano es mucho menos potente como gas de efecto invernadero, el camión a gas natural licuado emite solo un 7,5% menos que el diésel.
Carlos Bravo, portavoz de T&E, sostiene lo siguiente: «Los camiones propulsados por gas son un callejón sin salida para la reducción de emisiones e, incluso, agravarán aún más la actual crisis climática. La única vía para descarbonizar el transporte en camiones son los vehículos de cero emisiones. Las estaciones de suministro de gas tienen que quedar fuera de los objetivos de infraestructura de la UE y es imperativo que ni el gobierno de España ni los de las comunidades autónomas concedan un solo euro de subvenciones a los camiones de GNL».
De este análisis se desprende también que recurrir al gas renovable como combustible no es una opción viable en la Unión Europea. La demanda de biometano para transporte en camiones en los seis mayores países europeos superaría con creces la cantidad disponible, incluso contando con generosas subvenciones para producirlo.
Los camiones a gas también resultaron mucho peores en cuanto a emisiones de partículas cancerígenas en los resultados de conducción en ciudades y en el medio rural. En las pruebas, el camión a gas registró niveles de emisiones de partículas ultrafinas (PN) – que penetran profundamente en el cuerpo y están relacionadas con tumores cerebrales [2] – 37 veces superiores a los del camión diésel. Y aunque el camión a gas obtuvo mejores resultados que el diésel en cuanto a emisiones de NOx, el resultado no alcanzó el 90% de ahorro que afirman los fabricantes [3].
Cristian Quílez, responsable de proyectos en ECODES, sostiene que: «Los camiones a gas se presentan como la gran solución para mejorar la calidad del aire, pero las pruebas demuestran que contaminan mucho más de lo que dicen los fabricantes. Además, son peores que los diésel en lo que respecta a las partículas más pequeñas y dañinas, incluso en la conducción urbana, donde se utilizan para el reparto de mercancías. En definitiva, estamos ante otra tecnología de combustible fósil que nunca contribuirá a la descarbonización del transporte y la movilidad».
T&E y ECODES piden a los gobiernos y a los eurodiputados que rechacen la propuesta de la UE para que los países sigan instalando estaciones de suministro de GNL en el marco de la normativa europea de infraestructuras de combustibles alternativos. El Gobierno español no debería considerar la posibilidad de conceder dinero de los fondos de recuperación europeos para subvencionar el uso de un combustible fósil tan dañino como este. El próximo año, la UE debería fijar la fecha en la que todos los camiones nuevos deberán ser de cero emisiones aprovechando la revisión de la ley de CO2 para camiones.
NOTAS
[1] T&E modelizó la disponibilidad de biometano sostenible en Alemania, el Reino Unido, Francia, Italia, España y Polonia y la comparó con la demanda energética de los camiones de estos países. Incluso con subvenciones elevadas, equivalentes a seis veces el precio de venta al público del gas natural, los seis países solo podrían cubrir con biometano entre el 4% y el 28% de su consumo energético previsto para el transporte de mercancías por carretera en 2050.
[2] «Cada aumento de 10 000/cm3 de UFP [partículas ultrafinas] se ha relacionado positivamente con la incidencia de tumores cerebrales (HR = 1,112, IC del 95% = 1,042, 1,188) una vez aplicado el ajuste por PM2,5, NO2 y factores sociodemográficos». Weichenthal, S., Olaniyan, T., Christidis, T., Lavigne, E., Hatzopoulou, M., Van Ryswyk, K., … y Burnett, R. (2020). Within-city spatial variations in ambient ultrafine particle concentrations and incident brain tumors in adults. Epidemiology (Cambridge, Mass.), 31(2), 177.
[3] Iveco y el sector de los vehículos a gas suelen afirmar que los camiones a gas emiten un 90% menos de NO2 que los diésel. Sin embargo, al limitarse únicamente a las emisiones de NO2 se ignora una gran parte de la contaminación atmosférica. El NO también se emite por el tubo de escape y reacciona en el aire ambiente para convertirse en NO2. Por tanto, hay que tener en cuenta las emisiones de ambos (combinados como NOx). https://viewer.ipaper.io/iveco-hq/UK/iveco-s-way/?page=28
